Pénurie de diesel en Europe : quand la géopolitique coupe les approvisionnements
Le 23 septembre 2026, Damien Ernst (@DamienERNST1), professeur spécialisé en systèmes énergétiques, a publié sur X un message d’alerte inhabituel par son ton : les États-Unis pourraient, dans les tout prochains jours, cesser d’exporter 1,8 million de barils de diesel par jour, ce qui constituerait selon lui un choc énergétique colossal pour l’Europe.
Damien ERNST@DamienERNST1Les USA vont sans doute, dans les jours qui viennent, arrêter d'exporter 1,8 million de barils de diesel par jour. Le choc énergétique pour l'Europe va être colossal.
Je n'ai pas de mots assez forts pour exprimer mon inquiétude.
« Les USA vont sans doute, dans les jours qui viennent, arrêter d’exporter 1,8 million de barils de diesel par jour. Le choc énergétique pour l’Europe va être colossal. Je n’ai pas de mots assez forts pour exprimer mon inquiétude. » — Damien Ernst (@DamienERNST1), 23 septembre 2026
Ce n’est pas un cri isolé. La situation que décrit Ernst s’inscrit dans une convergence de décisions nationales dont les effets cumulés menacent directement l’approvisionnement européen en diesel, le carburant sur lequel repose l’essentiel du transport de marchandises, de l’agriculture et de l’industrie du continent.
Trois grands producteurs, trois restrictions simultanées
Ce qui frappe dans la situation actuelle, c’est la simultanéité. Selon le site d’analyse Geotrendlines, trois des plus grands producteurs mondiaux de diesel ont chacun, de leur côté, décidé de protéger leur propre marché.
La Chine a donné instruction à ses principales raffineries de suspendre les exportations de diesel et d’essence. Cette mesure avait été introduite en mars 2026, au début du conflit avec l’Iran, pour sécuriser l’approvisionnement intérieur. Elle reste en vigueur.
La Russie, de son côté, prolonge son interdiction d’exportation de diesel jusqu’à fin octobre. La situation est aggravée par le fait que trois des six plus grandes raffineries russes productrices de diesel ont dû réduire significativement leur production en septembre, ou l’arrêter complètement, à la suite de dommages causés par des frappes de drones ukrainiens, toujours selon Geotrendlines.
Aux États-Unis, enfin, le chef de la majorité au Sénat, John Thune, examine l’instauration d’un embargo similaire sur les exportations de diesel. Le prix à la pompe a atteint 6,29 dollars le gallon aux États-Unis, soit 22 % de plus qu’un an auparavant (source : geotrendlines.com). Le gouvernement américain a déjà accordé, le 16 septembre 2026, une dérogation aux règles de temps de conduite pour les chauffeurs transportant du carburant, valable jusqu’au 16 décembre 2026, ce qui revient à reconnaître que la chaîne logistique normale ne suffit plus à assurer les livraisons.
La logique est simple : chaque gouvernement protège d’abord ses propres électeurs
Chaque fois qu’un gouvernement choisit de bloquer ses exportations de diesel, il applique le même calcul. Le prix à la pompe qui flambe est visible, immédiat, électoralement coûteux. Le fait que ce blocage ampute les approvisionnements d’un pays voisin est diffus, indirect, et ne se manifeste pleinement que des semaines plus tard, souvent sous une autre forme : des étagères moins bien garnies, des délais de livraison allongés, des prix industriels en hausse.
Ce mécanisme n’est pas nouveau, mais il prend aujourd’hui une forme particulièrement dangereuse parce que plusieurs grands acteurs l’activent en même temps. Quand un seul pays bloque ses exportations, le marché mondial s’ajuste. Quand trois des principaux fournisseurs le font simultanément, il n’y a plus de mécanisme d’ajustement : l’offre disponible se contracte globalement, et ce sont les acheteurs les moins intégrés verticalement qui se retrouvent sans approvisionnement. L’Europe est dans cette position.
La Straat de Hormuz et le facteur saoudien
La situation est rendue encore plus fragile par un troisième facteur géopolitique. Geotrendlines rappelle que le détroit d’Hormuz est largement fermé depuis le début du conflit entre l’Iran et d’autres puissances en mars 2026. Des milices liées à l’Iran ont bombardé un pipeline saoudien majeur qui servait précisément à contourner ce détroit. Goldman Sachs estime que les réparations pourraient prendre jusqu’à huit semaines. Saudi Aramco espère restaurer une partie des capacités plus tôt, mais n’a pas encore précisé dans quelle proportion.
Ce n’est donc pas seulement l’offre exportable qui se réduit. C’est aussi une partie de la chaîne de transport du pétrole brut vers les raffineries qui est physiquement interrompue.
L’Europe a réduit ses propres capacités de raffinage depuis vingt ans
Ce contexte extérieur frappe un continent qui s’est affaibli de l’intérieur. Comme le souligne Geotrendlines, les capacités européennes de raffinage ont reculé de 17 à 20 % en vingt ans par rapport au pic des années 2000, où elles se situaient entre 14 et 15 millions de barils par jour. De nombreuses raffineries de taille intermédiaire ont définitivement fermé, sous l’effet combiné de réglementations environnementales de plus en plus contraignantes, de marges comprimées et d’une politique énergétique tournée vers la réduction des hydrocarbures.
Le résultat est là : l’Europe produit aujourd’hui moins de diesel qu’elle n’en consomme, et dépend structurellement de ses importations pour combler l’écart. Quand ces importations se réduisent, il n’existe pas de capacité de raffinage supplémentaire à activer rapidement pour compenser.
Un problème de prix qui devient un problème de disponibilité
Il y a une différence entre un diesel cher et un diesel introuvable. Le premier, les entreprises savent le gérer : elles répercutent le coût, réduisent certaines tournées, négocient leurs contrats. Le second paralyse. Un camion sans diesel ne livre pas. Une moissonneuse sans diesel ne récolte pas. Une usine qui ne reçoit pas ses matières premières arrête ses lignes.
C’est précisément cette bascule que décrit Damien Ernst, et que confirme Geotrendlines : on est en train de passer de la première situation à la seconde. L’autorisation accordée aux chauffeurs américains de dépasser leurs heures de conduite pour acheminer du carburant en est le signe le plus concret : on ne prend ce genre de décision que lorsque la disponibilité physique est déjà en jeu, pas simplement le prix.
Le diesel est le carburant de l’économie réelle, celle des marchandises qui bougent, des chantiers qui avancent, des récoltes qui rentrent. Une pénurie ne s’arrête pas aux stations-service : elle se diffuse dans tous les prix, dans tous les délais, dans toutes les chaînes de production. L’Europe a eu vingt ans pour renforcer sa capacité à produire ce carburant chez elle. Elle a fait le choix inverse. La facture de ce renoncement commence à arriver.